中横公路
中横公路系统路线图
红色与浅蓝色路段为主线,白色路段为支线。浅蓝色路段在921地震后封闭,2004年短暂修复,但同年发生七二水灾后又损毁,此后未开放公众通行,仅供工程车辆与梨山当地居民紧急使用,直到2018年才开放公车行驶。

道路性质横贯公路
最后通车日1960年
通车长度主线:187.797公里
宜兰支线:73.988公里
雾社支线:41.533公里
起点台中市东势区
终点花莲县秀林乡
东西横贯公路入口 谷关的东西横贯公路牌楼 九曲洞隧道东口 中横公路的明隧道 中横公路沿途的隧道 中横公路碧绿神木段

中横公路,全名东西横贯公路中部横贯公路,简称中横,是台湾第一条串联东部与西部的公路系统,与南横公路、北横公路并列为台湾三大横贯公路。1956年7月7日开工,1960年5月9日通车,最初由行政院国军退除役官兵就业辅导委员会的中华民国国军荣誉国民担任开发主力。中横公路贯穿分隔台湾东岸与西岸的中央山脉,所经的地形相当多样化,从平地直到三千多米高的合欢山,中间有隧道、河谷等开凿,亦经过太鲁阁国家公园。省道台八线是此系统中的主线,另有宜兰、雾社两条支线,公路编号分别为台七甲线台十四甲线

1999年九二一大地震后长期封闭台八线上谷关至德基路段,至2011年完成便道的整修,惟仅供梨山地区与公路沿线居民和工程人员等出入使用,未对公众开放;迟至2018年11月16日才再开放公车行驶。

'台八线'中横公路,简称中横,预计到2023年才有可能全线开通。

路线

中横公路主线于谷关到德基水库段设计了二条路线,其中台8线段称为青山上线,而台8甲线则称为青山下线(目前此二线均因九二一集集大地震而封闭,详见下文)。

公路西边起点是东势、经过白冷、梨山、大禹岭之后一路爬高,开始沿着立雾溪通往花莲太鲁阁,其中经过了关原、慈恩、洛韶和天祥。这一条主线全长187.797公里,即省道台8线。

除主线外,中横公路另有宜兰支线与雾社支线。宜兰支线编号为台7甲线,可从梨山开始往北,在中央山脉中行经武陵农场,最后衔接北横公路通往宜兰,全长74.217公里。至于雾社支线则长有41.719公里,也就是台14甲线公路,于雾社附近接台14线为起点,经清境农场、翠峰、鸢峰、昆阳、武岭接上大禹岭后,回到立雾溪边的中横公路主线。

历史

日治时期

中横的概念始于原住民的狩猎道,1914年,日治时期,日军依照“五年理蕃计划”发动太鲁阁战争,以原住民在立雾溪峡谷的传统道路为基础开辟理蕃步道,1935年,完成由雾社经合欢山,沿着锥麓断崖达太鲁阁、花莲的步道,命名为“合欢越岭道路”。该步道的路线和今天中横并不完全相同,其中合欢垭口(大禹岭)至太鲁阁口之东段路线并为目前中横公路主线东段。雾社至合欢垭口(大禹岭)之路段则为今台14甲线。中横公路主线西段则大部分与“大甲溪警备道”路线重叠。

1937年第二次中日战争爆发,为挹注大日本帝国日渐衰弱的国力,于1940年将合欢越人行山道东侧的部分路段,拓宽改建为汽车道,以便开发山地资源。分别是太鲁阁口至溪畔的“发电道路”、溪畔至今日天祥的“产金道路”;直到1945年8月战争结束前,完成至合流部分路段,东线车道仅完成铜门到磬石附近。西部仅完成埔里到雾社;就停止进行。

中横公路开辟

1951年4月进行南北两线初勘,经过东西两线分别出发,南线东段利用能高越岭古道,经40天探勘,方才探至能高鞍部,后选定北线合欢越岭古道,作为作为中横东段的大致路线,与雾社支线连结,此地古步道与车道有很大部分重叠。西段则是连结大甲溪警备道路段,然而仅到现在的天冷, 谷关一带、之后一直到大禹岭,七十公里的一大段,仍原始蛮荒状态,没有贯通。

1955年6月底,蒋经国亲自率队,踏勘日人拟开辟之中线,后因此线地质不佳作罢。1956年6月中旬,蒋经国率队自谷入山,由西向东,对北线作最后一次的勘验,与台湾省公路局总工程司兼横贯公路工程总处总处长林则彬同行。7月7日,由台湾省公路局成立的“横贯公路工程总处”负责开路、规划、建造、铺路等工程事宜。开工典礼分别在东西端一起举行,由行政院院长俞鸿钧主持,当时负责兼代退辅会主委的蒋经国也应邀参与。此工程动员了1万多位退伍的荣民。

中横公路在开工之后,由于台风、地震等天候影响,曾发生过不少意外。第一件重大死亡事件是在1957年10月发生的,由于清晨发生一起地震,导致正在进行架桥灌浆的工程毁损。公路局工程师靳珩被地震落石击中,坠落山谷身亡。当时没有精密先进的工程设备,开路工人最主要的工具就是十字镐与炸药,因为炸药控制不当而受伤的工人也有不少。后来又发生过多起死亡意外,经统计因工程意外及天灾而殉难的有212人、受伤者702人,平均下来每公里牺牲1人余。

在开路之前,中横东段曾被称为“产金道路”,主要目的是希望能够成为立雾溪砂金采矿的交通道路。中横西段则与“大甲溪水力发电计划”一并规划,开路同时,大甲溪上游的德基水库也在规划兴建,中横也充当了工程道路。于是规划在1956年将中间路段打通接起,并做为安置退伍后荣民上山兴建农场果园的交通道路。然而从太鲁阁到天祥这一段20公里的道路,都必须通过悬崖峭壁以及坚硬的大理石岩,因此开通显得特别辛苦,这一段道路的桥梁、隧道也都特别多,成为中横日后最主要的景观。

中横的完工日期比预定的提早半年完工,整个工程费时三年九个月十八天,花费约四亿三千万元新台币。通车典礼是由当时的副总统陈诚举行。在1960年5月9日开放通车。

开辟机关与人员

中横公路的开凿人力是以行政院国军退除役官兵就业辅导委员会(今国军退除役官兵辅导委员会)所辅导之中华民国国军退除役官兵为主,当时政府经费不足,故主要开凿经费来自美援。主导和规划开凿的机构,当时曾经集合行政院美援运用委员会、中国农村复兴联合委员会、经济部、台湾省政府建设厅、农林厅、交通处、公路局(现交通部公路总局)等有关机构商讨相关事宜,最后因主要开凿人力来自退辅会国军官兵,故最后决定由退辅会主导,并正式组织“横贯公路兴建开发委员会”。

横贯公路之开凿是一个具有多重目的与意义,当时辅导会主委蒋经国曾就开发中横之目的作一说法:1、为适应国防需要,打通中央山脉,建设一条横贯台湾东西两部之便捷交通线。2、配合国家经济建设,便利山区资源开发。3、安置退除役官兵就业。

开凿中部横贯公路,当时除了意义上国防军事要道因素之外,经济因素也是非常重要的考量。经济部也曾经介入支持横贯公路兴建开发委员会之下所设置之“公路工程处与经济计划处”,并提出中横沿线之可用经济资源调查报告,详细的说明中横的开通可促进沿线农业、林业、畜牧、蚕桑、矿业、水力、灌溉等。这些资源调查报告也有助于政府安置开凿的除役官兵屯垦安家。

此外,安置退除役官兵转入开凿公路的事业,也是其中一个关键原因,从很多层面可以看出借由公路开凿事业,并随公路完成后,适当的协助退役军人安家,是当时重要考量。中部横贯公路沿线可供政府安置退役军人使用土地,福寿山、雾社、上梅园、莲花池、西宝与武陵等处,皆是以集中安置退除役官兵为主。人称刘班长的刘建绪先生等人为例,皆安居在清境农场等处。

天灾重创公路

未开放的路段 2011年4月5日,使用中的德基管制站,现已东迁至原德基派出所。目前临37便道为图中直行道路至谷关;左岔路为青山上线,已废弃。

中横公路在1999年921大地震之后,由于位在震中九份二山附近,道路毁损相当严重,特别是谷关到德基水库这一段,还有台八甲线坝新路口到德基段。据公路局资料显示,在路工部分,边坡崩塌里程达80%以上,高度有数百米,路基全部流失处多达26处,受创而造成路面宽度不足则有134处。此外亦有数座隧道坍塌或半毁,增加了抢修通车的难度。当时围困在谷关的游客约有上百人,在9月21日之后,一直受困到9月23日抢通台八线谷关往台中路线之后,才得以脱困。直到四个月后,也就是2000年的1月18日,公路局德基抢修小组和谷关抢修小组,才接起这一段路线。但接起路线后并未马上开放通车,由于其中有24公里属极危险路段,只要下雨或有余震,就会造成二次严重坍方。

此时引起相当多媒体报导,多数集中在中横公路生态问题,许多学者表示不建议开放通车,其原因相当多,包括中横公路过去的使命在现代社会,多数已获得解决,如交通问题、荣民安置问题等,此外尚有强行恢复旧观后导致更严重的土壤流失到德基水库问题,天然植被、造林计划需要一同拟定等。

然而公路局为了梨山地区居民通车问题(需绕道南投到西岸,要多花四个小时车程,观光及果园生计大受打击),依然拟定修复计划,逐渐打通中横公路谷关至德基路段,并提供中横沿线居民使用暂时通行证。在2004年5月底,已进入最后路面加封,管制站与监测系统测试阶段。并拟定禁止高度超过三米六的车辆、联结车、大客车通行,每日8到17点定时开放单向通车等,原预计在7月15日可实施;但7月的敏督利台风引发的七二水灾,中横沿线花了超过新台币二十亿元刚修好的路段又大量崩塌,连台电设于沿路的六处发电厂都几近全毁。于是行政院经建会举行了听证会议,名为“从大甲溪流域的未来评估中横公路是否修建”,会中决议暂不复建中横,让山林获得休息的时间。并推动恢复以中央山脉为主的国土保育计划,只开放台电工程车辆通行。此举引起梨山地区两千多位居民的抗议,由于当时公听会决议青山到德基的八公里路段要放弃修复(原路已完全消失),然而中横其他路段却都已抢修恢复旧观,这一决议使得国土保育的理想自相矛盾,也引起了相当大的争议。中横有多个路段依然是时时崩塌,交通中断影响当地观光与经济,让中横公路的水土保持问题变成相当重要的议题。

重建至今

2007年7月15日,当时的总统候选人马英九,访问梨山时,提出了修复中横的诉求。于是交通部公路总局于2009年及2010年总共编列新台币6亿2000万元预算准备进行修复抢通工程,预计2010年底可抢通便道。但2010年1月下旬时公路总局谷关工务段召开交通管制事宜协调会中宣布,办理“中横公路台八线及台八甲线上谷关至德基路段便道抢通建设计划”核列经费,在2009年1月中旬已被立法院绿营立委反对、蓝营立委也不支持下删除,便道抢通无法执行,引爆梨山地区居民抗议。经沟通,交通部公路总局于同意从2010年2月6日至3月31日开放上谷关至德基路段,但仅限梨山居民通行。

现在此便道已整修完成,通称“中横便道”(公路编号为“台8临37线”),但沿线地质非常不稳,极易落石坍方,为安全起见,仅供梨山当地居民或在梨山工作的人员使用,以上欲使用便道者,必须先向便道所在地的台中市政府申请,再由交通部公路总局第二区养护工程处谷关工务段(便道之主管机关)核准后始可通行。。2018年11月16日,台中市政府开辟从谷关经中横便道至梨山地区的865路公车(采预约制),但仍禁止一般各类车辆通行。

景点

中横公路行经太鲁阁峡谷

中横公路通车之后,由于景观随四季多变,加上险峻的太鲁阁峡谷开凿,成为了早期台湾八景之一,以及不少台湾邮票的主题。1986年也规划入太鲁阁国家公园范围。

几个知名的中横公路景点都在太鲁阁峡谷、天祥附近,包括有长春祠、燕子口、九曲洞等。

长春祠

当年没有现代筑路工具,建路进度缓慢,危险陪增,因此意外频传,后来中横公路修建一座长春祠以为纪念。在祠堂中供奉225位殉职开路工程人员。在1970年曾遭山崩损毁后,于1973年整修重建完成。1987年又遭落石损毁,整个原先的祠堂连基座都崩损。因此1988年在原址的左侧又兴建一座新的长春祠。

九曲洞

位于中横公路太鲁阁西行后14.4公里处,要过一个流芳桥,就会到达九曲洞,此处刻有大字为“如肠之回,如河之曲,人定胜天,开此奇局!”,是黄杰所题的。九曲洞并非有九曲,而是取其曲折洞天之意。现在在九曲洞旁开有双线隧道,原九曲洞的道路已设为景观道路,并有解说牌和停车场等让游客可步行观赏。

愚公山

正如其名,长得像在故事中愚公尝试搬动的那两座山。在经过这两座山中间时,甚至可以看到有一颗大石头被刻成愚公搬动土的样子。

燕子口

顾名思义,是在道路上方大理石峭壁洞穴中,住有许多小雨燕或洋燕,以至有“百燕鸣谷”的奇景。现也修有燕子口步道,步道中有另一个知名的景点为“印地安人头像”,可看到对岸的岩石造型宛如一个印地安人的侧面。燕子口步道尽头有靳珩桥,是纪念殉职的工程师靳珩(于1957年10月被地震落石击落山谷,也是工程期间第一位殉职的工作人员,他的职位是合流工务段段长,也就是燕子口这一段道路的负责工程师,但常被媒体误认为他叫做段靳珩)。

沿线路名及地名

梨山是中横公路上的重要的聚落暨风景区之一。 关原设有全台湾海拔最高的加油站。主条目:台8线

公路客运

东行(梨山往花莲)可自高铁台中站、台中火车站或丰原站出发,前往谷关。

西行(花莲往梨山)

可换乘不同的路线前往高铁台中站、台中火车站或丰原站。

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